muzeum_kolejnictwaW samym centrum stolicy znajduje się muzeum, o którym wiedzą tylko pasjonaci kolei, mimo że należy do najciekawszych kolekcji technicznych w tej części Europy. Wyjątkowe pod względem lokalizacji i wartości swoich eksponatów, jeśli już wspominane bywa w przewodnikach po mieście, to najczęściej w jednozdaniowej wzmiance, nie dającej szans turystom na wpisanie go do planu kilkudniowej nawet wizyty. A szkoda, bo Muzeum Kolejnictwa w Warszawie zasługuje na szczególną uwagę. Niewiele mamy bowiem w kraju ekspozycji, których ozdobą byłyby jedyne na świecie egzemplarze kilku lokomotyw. A do tego dochodzą jeszcze takie rarytasy jak niemiecki pociąg pancerny, służbowa salonka Bieruta czy zrekonstruowane wnętrze dawnego wagonu sypialnego WARS. W budynkach przy Towarowej kryje się cała historia polskich kolei. Niewiarygodnie bogata. Już niedługo jednak placówka zniknie z mapy muzeów Warszawy…

Dzisiaj chciałbym zaprosić do niezwykłego muzeum, w którym znaleźć można praktycznie wszystko co najważniejsze w historii polskich kolei. W modelach i „na żywo”. Niektóre eksponaty to unikaty w skali światowej. Życząc przyjemnej (mam nadzieję) lektury, już dziś zapraszam do śledzenia kolejnych wpisów na Facebooku.

Zaskakujące jest, jak wiele zapomnianych miejsc kryją w sobie centra naszych miast. W Warszawie, tuż przy Towarowej, niedaleko ruchliwego placu Zawiszy, kolejowe bocznice zarastają z wolna krzakami, a z trudem odbijające jakiekolwiek światło szyny konsekwentnie i z uporem pokrywa rdza. Przy dawnych peronach stoją stalowe kolosy, niegdyś władcy kolejowych szlaków, próbujące zachować resztki dawnej powagi i elegancji. Ale mimo, że żadna ze stojących tu lokomotyw już nigdy nie wyruszy w trasę, robią nadal ogromne wrażenie. Niektóre spośród nich to jedyne zachowane egzemplarze na świecie lub w Europie, większość z nich ma ogromną wartość historyczną, wszystkie budzą sentyment, a czasami może nawet i żal, za minionymi czasami, kiedy zdobywały świat.

Niech nie zmylą pozory zapuszczonej nieco rzeczywistości – Muzeum Kolejnictwa to miejsce, w którym co prawda dawna chwała kontrastuje z mizerną teraźniejszością, ale którego zwiedzanie może być fascynującą przygodą, zwłaszcza dla najmłodszych. Zdecydowanie godne polecenia, mimo dość statycznej formy prezentacji eksponatów, rodem z czasów największej świetności PKP (czyli dość dawna :-) ).

Muzeum Kolejnictwa

Pierwsze muzeum o tematyce kolejowej powstało w Warszawie  w 1931 roku. W uroczystym otwarciu wzięli udział przedstawiciele władz państwowych i miejskich, rządu, kolei oraz placówek kultury, m. in. Minister Komunikacji, Prezydent Warszawy, a także gość honorowy – Aleksander Wasiutyński, autor przebudowy Warszawskiego Węzła Kolejowego. Pamiętać trzeba, ze w ówczesnej Polsce kolej cieszyła się ogromnym poważaniem, a jej rozwój w okresie międzywojennym, z konieczności stał się jednym z czynników najsilniej wiążących ziemi dawnych zaborów, a także wizytówką odbudowanego państwa.

Ekspozycja miała głównie historyczny charakter – do najciekawszych eksponatów należało rozporządzenia Aleksandra II-go o budowie Drogi Żelaznej Warszawsko-Terespolskiej, rozkład jazdy na Kolei Wiedeńskiej z 1845 r., tajne zarządzenie żandarmerii rosyjskiej z 1891 r. o zakazie używania języka polskiego na kolejach w Królestwie Polskim, a także model nowo projektowanego Dworca Głównego w Warszawie czy mostu w Jaremczu – jednego z najpiękniejszych w Europie, dzieło polskiej myśli inżynierskiej.

Po wojnie rozpoczęto próby reaktywacji placówki, jednak udało się to dopiero w 1972 roku, kiedy na ten cel przeznaczono część działającej jeszcze wtedy stacji Warszawa Główna Osobowa. Z czasem muzeum zajęło większą część dworca i fragment torowiska z peronami. Tak na marginesie – sam obiekt dworca ma ciekawą historię. Do 1967 roku był to najważniejszy dworzec kolejowy stolicy – w zniszczonej Powstaniem Warszawie, dawny dworzec towarowy Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej, był jedynym obiektem kolejowym, który można było wykorzystać w ruchu pasażerskim.

Muzeum Kolejnictwa

Przystosowano go do funkcji czołowego dworca pasażerskiego (pociągi odjeżdżały stąd tylko w jedną stronę), budując perony, wiaty i  prowizoryczny budynek dworcowy pomyślany jako tymczasowy. Jednak opóźnienia przy budowie Dworca Centralnego spowodowały, że dopiero po rozbudowaniu linii średnicowej część pociągów pośpiesznych zaczęło omijać Warszawę Główną. Potem pośpieszne zniknęły całkowicie, a ostatni pociąg odjechał stąd w 1997 roku. Perony i wiaty wkrótce rozebrano, pozostała tylko ekspozycja muzeum, a i to nie wiadomo na jak długo. Ale do tego problemu wrócimy jeszcze pod koniec naszej wycieczki.

Zacznijmy więc nasze zwiedzanie Warszawy Głównej Osobowej. Zanim jeszcze całkowicie pochłonie naszą uwagę ekspozycja muzealna, warto zdać sobie sprawę, że budynki, w których znajduje się dziś Muzeum wraz z oryginalnym układem torowym, który praktycznie bez mian przetrwał obie wojny, mają wielką wartość historyczną. Stanowią bowiem jedyną i ostatnią istniejącą jeszcze in situ pamiątkę po Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej na terenie stolicy – najstarszej linii kolejowej dawnego Królestwa Polskiego i jedną z najstarszych linii w obecnych granicach Polski. Warto przy tym zaznaczyć, że w przeciwieństwie do innych, zbudowanych kilka lata wcześniej tras (pierwsza linia kolejowa na terenach obecnej Polski łącząca Wrocław z Oławą została otwarta 22 maja 1842 roku, a pierwszy odcinek Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej (DŻWW) – 15 czerwca 1845 roku, jednak jej budowę planowano już od 1835 roku) miała ona przez większą cześć swojego funkcjonowania polski charakter, biorąc pod uwagę zarówno kadrę inżynieryjną, jak i później personel kolejowy.

Muzeum Kolejnictwa

W opracowaniu dotyczącym historii DŻWW, wydanym w 1985 roku przez Muzeum Kolejnictwa, jego autor – Wiesław Wojtasiewicz – pisze wprost: „Mimo obcych kapitałów i zagranicznej techniki, kolej ta była kuźnią polskich kadr technicznych. To właśnie tutaj powstała polska nomenklatura kolejowa i najdłużej, jako równoprawny rosyjskiemu językowi urzędowemu, był utrzymywany język polski w służbowej korespondencji i łączności telefonicznej.” Można więc bez wątpienia mówić o niej, jako o najstarszej naszej linii kolejowej.

Kolej Warszawsko-Wiedeńska została wybudowana jako kolej normalnotorowa, z ogólnoeuropejskim rozstawem szyn 1435 mm – pod tym względem była na terenie Królestwa Polskiego wyjątkiem, taki rozstaw szyn miały jeszcze tylko krótkie odcinki łączące ją z Łodzią Fabryczną i Łowiczem, a także później powstała Kolej Warszawsko-Bydgoska, będąca do 1877 roku jedynym połączeniem kolejowym Rosji i Prus. Warszawa jednak rozwijała się także jako ważny węzeł kolei szerokotorowych, o standardzie rozstawu szyn 1524 mm, typowym dla całej Rosji. Powstawał więc problem przeładunku towarów, który musiał być transportowany przez miasto, przez jedyny ówczesny most na Wiśle – Most Kierbedzia (nie był to most kolejowy). Wraz ze zwiększaniem się ilości przewożonych towarów stawało się to coraz bardziej uciążliwe, stąd powstała konieczność wybudowania dużej stacji towarowej i linii kolejowej łączącej prawo- i lewobrzeżną część Warszawy.

Muzeum Kolejnictwa

Z takich właśnie przesłanek powstała w 1875 roku Linia Obwodowa, o dwóch torach różnej szerokości (1435 mm i 1524 mm obok siebie), która łączyła oba brzegi Wisły pierwszym warszawskim mostem kolejowym koło Cytadeli. Równocześnie z nią, już poza ówczesnym terenem miasta, niedaleko wsi Czystki, powstała nowa, duża stacja towarowa. To właśnie w tym miejscu stał później Dworzec Główny, a dzisiaj – Muzeum Kolejnictwa przy ulicy Towarowej. Jednym z elementów przetrwałych do dziś z tego czasu, oprócz oryginalnego niemalże układu torów, są dwa dawne magazyny, obecnie połączone w jeden budynek, w których znajdują się sale wystawiennicze.

Te właśnie magazyny zostały po II wojnie światowej zaadoptowane na pomieszczenia tymczasowego Dworca Głównego – infrastruktura kolejowa bliżej Śródmieścia była tak zniszczona, że nie nadawała się nawet do tymczasowego użytkowania. Znajdowały się w nich poczekalnie i pomieszczenia służbowe, uruchomiono też jeden peron i dwa tory. 2 lipca 1945 roku, o godzinie 11.00 wyruszył stąd pierwszy pociąg do Skierniewic, a w dniu następnym odprawiono już 21 pociągów. Jednocześnie też zaczęto budowę głównej hali odjazdowej łącząc ją z istniejącą zabudową starych magazynów.

Prace prowadzono w bardzo szybkim tempie – w lipcu 1946 roku, 10 dni przed terminem, nastąpiło uroczyste otwarcie Tymczasowego Dworca Głównego przy ul. Towarowej 1. Co ciekawe – poświęcenia nowego obiektu dokonał ks. Prałat Stanisław Mystkowski. Projekt dworca opracowany został w Wydziale Budynków Ministerstwa Komunikacji, a głównym architektem był Wiktor Ballogh. Był on architektem, który wyszedł spod ręki „starej, dobrej, przedwojennej szkoły” – swoją pracę dyplomową pisał u profesora Czesława Przybylskiego, który był projektantem przedwojennego Dworca Głównego w Alejach Jerozolimskich (był to przed wojną jeden z najpiękniejszych i najnowocześniejszych dworców kolejowych Europy). Wpływ modernizmu widać w prostej, ale oryginalnej bryle hali – jak na rekordowe tempo budowy, budynek ten zwraca uwagę swoim rozmachem i przestronnością wnętrza z charakterystyczną konstrukcja dachu w kształcie łuku.

Muzeum Kolejnictwa

Dawna hala dworcowa mieści część ekspozycji Muzeum. Wejdźmy w końcu do środka, by lepiej ją poznać. Poprzez mały hall, gdzie znajduje się kasa i sklepik muzealny (dla prawdziwych miłośników  – dość dobra oferta książek o tematyce kolejowej) wchodzi się do głównej Sali, przykrytej charakterystycznym drewnianym stropem, w której znajduje się zasadnicza część wystawy wewnętrznej. Od razu udarza olbrzymia ilość modeli, zdjęć i fotografii, prezentowanych w całej hali. Mimo, że wystawa jest dość statyczna, prawdziwy miłośnik historii i techniki może spędzić tu naprawdę kilka godzin!

Mamy tu jak na dłoni, bardzo plastycznie i modelowo (dosłownie) przedstawioną historię kolei, zanim trafiła nad Wisłę, a potem cały dział dotyczący jej rozwoju na obecnych ziemiach Polski. A że jest to historia bardzo bogata, a momentami i skomplikowana, pełna dramatycznych zakrętów, heroicznej pracy i naprawdę spektakularnych sukcesów – jest co oglądać. Od pionierskich czasów rozbiorowych, kiedy funkcjonowały u nas trzy oddzielne systemy kolejowe, odmienne w ogólnych założeniach i szczegółach, przytłaczające rozmachem inwestycyjnym, różnorodnością rozwiązań konstrukcyjnych, bogactwem typów lokomotyw i wagonów, poprzez lata międzywojenne, naznaczone wieloma spektakularnymi sukcesami, zarówno rozbudowy sieci kolejowej, jej modernizacji, ale i rozwoju przemysłu budowy lokomotyw i wagonów, po lata powojenne, kiedy to Polskie Koleje Państwowe osiągnęły szczyt swojej wielkości i ekspansji, będąc jednym z największych tego typu przedsiębiorstw w Europie.

Muzeum Kolejnictwa

Mnóstwo zdjęć, rycin i map ułatwia poznanie historii kolei w Polsce, ale najbardziej wzrok przyciągają oczywiście modele, świetnie wykonane i wierne oryginałom, dające możliwość przyjrzenia się konstrukcjom, które w wielu przypadkach do dziś się nie zachowały. Na szczególną uwagę zasługują przede wszystkim modele parowozów polskiej konstrukcji z okresu międzywojennego. Stoją tu obok siebie praktycznie wszystkie lokomotywy, jakie polski przemysł wyprodukował – jest pierwszy zbudowany w Polsce parowóz Tr21 (produkcji chrzanowskiego Fabloku – więcej na jego temat, a także fabryki pisałem już na blogu – tutaj>> ), piękną sylwetką cieszy oko Ok22 – jeden z podstawowych parowozów międzywojennej Polski; warto przyjrzeć się oczywiście „pięknej parze” – parowozom Pm36, prawdziwej legendzie polskiego kolejnictwa, nagradzanej na międzynarodowych imprezach, która prezentowana jest tu w wersji „podstawowej” a także w futurystycznie wyglądającej otulinie aerodynamicznej. Mniej znana jest lokomotywa Pt31, przez niektórych uważana za najlepszy parowóz posiej konstrukcji w historii, natomiast powszechnie znana – choć niewielu wie, jak wyglądała naprawdę – jest słynna „Luxtorpeda” czyli spalinowy wagon pasażerski, który zasłynął tym, że w 1936 roku (a więc równe 80 lat temu) ustanowił niepobity do dziś rekord na trasie Kraków-Zakopane – 2 godziny i 18 minut…

Oczywiście – jak to zwykle bywa w muzeum technicznym, żeby w pełni docenić wartość edukacyjną samych choćby tylko modeli, trzeba dobrze znać historię samych kolei, ale także i techniki. Jednak nawet jeśli tylko zachwyci nas różnorodność i zakres prezentowanej tu kolekcji, jeśli tylko zwróci uwagę jak bogata jest nasza tradycja kolejowa – cel tej ekspozycji zostanie osiągnięty :-).

Muzeum Kolejnictwa

W drugiej sali zajmującej dawne magazyny zgromadzone są eksponaty poświęcone historii muzealnictwa kolejowego w Polsce od 1928 roku, a także liczne „ruchome” zabytki związane z funkcjonowaniem kolei w naszym kraju. Mamy tu więc sztandary kolejowe, mundury, dokumenty, zegary dworcowe, elementy wyposażenia nastawni, a nawet komplet mebli z recepcji rządowej, która funkcjonowała tu w latach 1955-1975. Przyciąga też wzrok makieta kolejowa w skali HO. Jeden z zakątków tej Sali poświęcony jest historii Państwowego Przedsiębiorstwa Wagonów Restauracyjnych i Sypialnych „WARS”, a ozdobą tej części ekspozycji jest zrekonstruowany przedział wagonu sypialnego z oryginalnym wyposażeniem.

Ostatnie pomieszczenie, na które można „zerknąć” to tak zwana „Sala Lustrzana” – dawna ekskluzywna restauracja dworcowa, z charakterystycznymi trzema parami kolumn w dwóch rzędach podtrzymującymi plafon. Naprzeciw okien umieszczono cztery duże lustra, odbijające światło okien, a na fryzie biegnącym wokół sali umieszczono herby miast polskich otoczone ornamentem roślinnym. W sumie – trudno uwierzyć, że takie wnętrze powstało w czasach najsilniejszego socrealizmu… Dziś pomieszczenie wykorzystywane jest tylko do celów reprezentacyjnych lub pod wynajem – między innymi w 2007 roku kręcono tu film „Jutro idziemy do kina”.

Muzeum Kolejnictwa

Ale sale to dopiero wstęp do tego, co czeka na nas na zewnątrz, gdzie urządzono skansen taboru kolejowego. Kilka stojących tu lokomotyw i wagonów to prawdziwe unikaty.

Wychodząc na dawny peron, już pierwszy eksponat – charakterystyczny granatowy wagon pasażerski – to jeden z unikatów, nazywany popularnie „Salonką Bieruta”. Jest to jeden z dwóch wagonów restauracyjnych zbudowanych w 1939 roku w zakładach Cegielskiego w Poznaniu. Przejęty w czasie wojny przez Niemców, służył jako wagon reprezentacyjny wysokim urzędnikom NSDAP, a po zakończeniu wojny służył w takich samych celach Bierutowi, a także innym PRL-owskim dygnitarzom – Gomułce i Jaroszewiczowi. Zachowało się oryginalne wyposażenie wnętrza z przełomu lat 40. i 50. – w kuchni piec kaflowy, a w salonie luksusowe kanapy obite pluszem, stylowe krzesła i fotele, stół konferencyjny oraz kryształowe lustro w złotej ramie. Ciekawostką jest także prysznic i szafki na przybory toaletowe – taki zastaw w wagonach znajdował się niezmiernie rzadko.

Muzeum Kolejnictwa

Tuż obok „salonki” stoi kolejny unikat – niemiecki pociąg pancerny Panzertriebwagen Nr. 16, nazywany też po wojnie przez polskie wojsko :lokomotorem”. Jest to jeden z najcięższych pociągów pancernych jakie wyprodukowano i jeden z nielicznych zachowany w Europie pociągów pancernych w ogóle (wiele źródeł podaje wręcz, że jedyny). Zachowany egzemplarz PzTrWg 16 został zdobyty latem 1944 roku na południowym wschodzie Polski, po zbombardowaniu przez lotnictwo i niemożności wycofania się – przez wojsko polskie był wykorzystywany w czasie walk z UPA i akcji „Wisła”. Razem z nim, tworząc improwizowany pociąg pancerny stoi wagon artyleryjski pochodzenia sowieckiego, przebudowany przez Niemców w połowie II wojny światowej. Łącznie tworzą prawdziwy rarytas dla miłośników kolei i militariów, wartością porównywalny tylko z niektórymi zachowanymi do dziś w Krakowie samolotami z tzw. „kolekcji Görringa” (więcej na ten temat – tutaj>>).

Na równoległym torze przyciąga uwagę niebieski prototyp pługa odśnieżnego lemieszowo-wirnikowego. Jego kabiny są przerobione z lokomotywy elektrycznej EU07 i wyposażone w dwa urządzenia: z jednej strony znajduje się pług do spychania śniegu o grubości warstwy do 1,5 metra, a z drugiej – wirnik mogący odrzucać na odległość ok. 30 metrów warstwy śniegu o grubości do 3 metrów – takie kiedyś zimy bywały ;-). Co ciekawe – całe urządzenie wyposażone jest w obrotnicę, która umożliwia dokonanie na trasie zmiany czoła (pług lub wirnik) obracając się o 180 stopni. Za nim stoi kilka wagonów, niektóre w dość kiepskim stanie, z czego najstarszy, osobowy pochodzi z 1889 roku, jest tu też używany na PKP do pociągów podmiejskich i lokalnych „boczniak” z 1908 roku (takie wagony jeździły u nas do lat 60.).

Muzeum Kolejnictwa

Na kolejnym torze podziwiać można już parowozy – te wspaniałe, ogromne maszyny, prawdziwych władców przestrzeni I połowy XX stulecia. Większość z nich jest już niesprawna, wiele z nich znajduje się w złym stanie technicznym. A jednak nadal sprawiają ogromne wrażenie, zwłaszcza gdy podejdzie się do nich całkiem blisko. Spod warstwy rdzy i płatów odpadającej farby przebija dawna świetność i prawdziwe piękno konstrukcji, które mimo ogromnej masy potrafiły niegdyś pędzić z prędkością ponad 100 km na godzinę… Zwłaszcza te, które nie noszą śladów konserwatorskiego make-upu, przemawiają do wyobraźni – ocalone od zardzewienia, ale martwe, ostatni świadkowie dawnej epoki…

Pierwszy w linii – to parowóz serii Pm3, niemiecka lokomotywa pośpieszna, mogąca pędzić z prędkością 130 km na godzinę. Obudowana opływową otuliną aerodynamiczną, nazywana była w żargonie kolejarzy „rekinem”. Na PKP nie zdążyły wywalczyć sobie jakiejś szczególnej legendy, ale warto przyjrzeć się bardzo szlachetnej sylwetce tej pięknej maszyny. W zbiorach muzealnych – jeden z największych skarbów, wszak jest to jedyny zachowany egzemplarz tej lokomotywy na świecie!

Muzeum Kolejnictwa

Kolejna stojąca na tym torze ciekawa maszyna to Os24 – parowóz pasażerski do prowadzenia pociągów dalekobieżnych, także na liniach o słabszej nawierzchni. Jest to również jeden z pierwszych parowozów wyprodukowanych w Polsce, ale na podstawie austriackiej dokumentacji. Warto też zwrócić uwagę na Tr203 – lokomotywę produkcji amerykańskiej, która w czasie wojny służyła w United States Army Transportation Corps, a później została przekazana Polsce w ramach dostaw UNRRA. Pomimo wielu niedoskonałości posiada ona wiele nowoczesnych mechanizmów, które następnie wprowadzano lub odwzorowywano również w innych typach lokomotyw produkowanych w Polsce.

Na tym torze stoi też dwie ciekawe międzywojenne konstrukcje Polskie. Pierwsza z nich to parowóz Okl27, uważany za pierwszą lokomotywę całkowicie polskiej konstrukcji (a więc bez wykorzystania obcej dokumentacji). Na końcu toru stoi zaś Pu29 – jeden z najbardziej udanych parowozów polskich, a przy tym swoisty rekordzista – w czasie, kiedy powstał (1931 rok) był to najdłuższy parowóz nie tylko w Polsce, ale i w Europie (24,7 m)! Do dzisiejszego dnia przetrwał tylko ten jeden egzemplarz…

Muzeum Kolejnictwa

Przy tym samym peronie ale na drugim torze, wśród kilkunastu lokomotyw wyróżnia się Ty51 – najcięższy i najnowocześniejszy polski parowóz towarowy, przeznaczony do obsługi pociągów towarowych o masie 2500 ton. Zastosowano w nich wiele nowoczesnych rozwiązań – miedzy innymi spawane, a nie nitowane kotły, a same maszyny były bardzo ekonomiczne w eksploatacji. Były to też ostatnie parowozy, jakie wyprodukowano w polskich zakładach. Obok – słynna „tekatka” czyli tendrzak TKt48, jedna z najbardziej pracowitych maszyn w historii PKP – zwrotne i mocne, do końca swojej kariery służyły na górskich szlakach Beskidów i Sudetów.

Dalej zobaczyć można lokomotywy elektryczne, które służyły na polskich kolejach, a także całą gamę wagonów i manewrowych lokomotyw spalinowych, w większości polskiej produkcji (przy kolejnym peronie). Ten rząd kończą znowuż parowozy, ale tym razem nieco mniejsze, służące często do manewrowania lub w zakładach przemysłowych. Warto tu przypatrzeć się niemieckiemu TKi3 z 1913 roku, czy też jeszcze starszemu TKc100 z 1893 roku. Nieco z boku stoi niewielki manewrowy tendrzak Tkb 3 – kolejny unikat i najstarszy eksponat w muzeum, pochodzący z 1880 roku!

Muzeum Kolejnictwa

Tak, w dość sporym skrócie prezentują się zasoby Muzeum Kolejnictwa. Żeby dokładnie je obejrzeć i zwiedzić potrzeba co najmniej 3 godzin, ale można tu też spędzić cały dzień. Zanim udamy się na zwiedzanie proponuję lekturę któregoś z opracowań dotyczących historii kolei na świecie i w Polsce. Ze swojej strony polecam pięknie wydaną i ilustrowaną „Historię kolei w Polsce” Adama Dylewskiego (wyd. Carta Blanca, 2012) – nie tylko świetną faktograficznie, ale przede wszystkim bardzo przystępnie napisaną. Tam też można znaleźć dość obszerny spis literatury :-) .

Na koniec jeszcze tylko kilka słów o przyszłości Muzeum Kolejnictwa. Teren na którym znajduje się muzeum, choć wygląda na spory kawał nieużytków, w obecnej rzeczywistości naszych miast jest dość atrakcyjnym miejscem pod inwestycję. Znajduje się on w wieczystym użytkowaniu PKP S.A. W 1999 roku Muzeum Kolejnictwa, istniejące od ponad 40 lat muzeum zostało przekazane samorządowi województwa, ale bez prawa do ziemi i budynku. Przez cały czas funkcjonowania placówki obowiązywała umowa użyczenia, jednak w 2009 roku PKP zażądało ponad 60 tysięcy czynszu. Oczywiście, Muzeum nie było w stanie tyle zapłacić.

Muzeum Kolejnictwa

Wtedy zrodził się pomysł, żeby przenieść Muzeum Kolejnictwa na inne miejsce – wybór padł na okolice pętli kolejowej na Szczęśliwicach-Odolanach. Przeniesione mają być tam zbiory Muzeum, które funkcjonować ma jako nowoczesna placówka pod nazwą Stacja Muzeum. Przy tej okazji pojawiło się w mediach wiele wizualizacji i pomysłów, które mają uatrakcyjnić przyszłą Stacją Muzeum – choćby uruchomienie jednego lub kilku parowozów, które miały by kursować w obrębie nowej placówki. Nie ma jak na razie jednak zapewnionego finansowania tej placówki…

Z jednej strony – to dobrze, że w końcu powstanie nowoczesne muzeum, z multimedialnymi prezentacjami i ciekawie przedstawioną historią kolei. Z drugiej – nie przez przypadek opisywałem na początku tego wpisu historię miejsca, w którym funkcjonuje Muzeum Kolejnictwa. W pewien sposób są to ”ostatni dziedzice” jednej z najstarszych linii kolejowych w Polsce – trudno znaleźć lepsze i bardziej adekwatne miejsca na placówkę dokumentującą historię naszych kolei. Trudno mi się więc pogodzić z faktem, że już niedługo na historycznym terenie dawnej stacji towarowej powstanie kolejny zespół banalnych bloków, biurowców czy apartamentowców. Bo przecież Stacja Muzeum powinna powstać właśnie przy Towarowej, w swojej projektowanej, nowoczesnej formie.

Muzeum Kolejnictwa

No cóż – takie są koleje losu (nomen omen). Linia która powstała z chęci zysku i dla zysku znikną ostatnie jej ślady w naszej stolicy. Jakby nic się przez te niemalże 170 lat nie zmieniło. I może tak właśnie ma być? Chociaż… Kiedy zlikwidowano loty z berlińskiego Tempelhof, też odezwały się głosy, że trzeba to miejsce jakoś wykorzystać – zabudować biurowcami i apartamentowcami, może jakieś centrum handlowe? Ale w sumie zwyciężyła koncepcja, w myśl której w budynkach dawnego portu lotniczego odbywają się specjalistyczne targi handlowe, a w miejscu dawnych pasów startowych otwarto park ‘Wolność na Tempelhofie’, dostępny bezpłatnie dla mieszkańców miasta i jego gości… Chyba jest jednak różnica. No ale może obecne władze PKP nie lubią historii, wszak przedwojenny rekord „Luxtorpedy” musi ich mierzić…

I może byłbym uwierzył, że i u nas przyjdzie jeszcze czas na oprzytomnienie, gdyby nie informacja ze stycznia tego roku, że „radni sejmiku województwa mazowieckiego zadecydowali, że do 30 czerwca br. zlikwidowane zostanie Muzeum Kolejnictwa w Warszawie. Jego majątek przejmie nowa placówka – Stacja Muzeum – tworzona wspólnie z Polskimi Kolejami Państwowymi na terenie dzielnicy Wola.(…) Budowa Stacji Muzeum planowana jest na 2017 rok a otwarcie nowego muzeum zaplanowano na 2018 r.” (za publikacją portalu www.rynek-kolejowy.pl ). Tak więc, kto chce jeszcze popatrzeć na stare parowozy – powinien się pośpieszyć…

Ale żeby wszystko to nie kończyło się tak ponuro (jak na razie) – odrobina ironii i humoru. Czyli „Niedziela na Głównym” Wojciecha Młynarskiego – w roli drugoplanowej w drugiej części klipu – oczywiście Warszawa Główna Osobowa. A wszystkich miłośników techniki i jej historii zachęcam do zwiedzenia Muzeum Kolejnictwa – jest jeszcze trochę czasu, zanim nadejdzie ta ostatnia „niedziela na Głównym”…

Informacje praktyczne

Muzeum Kolejnictwa znajduje się w centrum Warszawy, przy ulicy Towarowej 3 (blisko Placu Zawiszy). Otwarte jest od poniedziałku do piątku w godzinach 9.00 do 16.00 a w soboty i niedziele – od 10.00 do 17.00.
Bilet normalny – 12 PLN
Bilet ulgowy – 6 PLN
Bilet rodzinny (2+maks. 3) – 35 PLN
Dzieci do lat 7 wchodzą bezpłatnie, w poniedziałki – wstęp wolny. Ostatnie wejście na teren ekspozycji 30 minut przed jej zamknięciem.

Więcej informacji i szczegółowy opis ekspozycji skansenowskiej taboru kolejowego można znaleźć na stronie Muzeum Kolejnictwa – www.muzeumkolejnictwa.waw.pl