fablokDziewięćdziesiąt lat temu, w 1924 roku, halę produkcyjną powstałej kilka lat wcześniej Pierwszej Fabryki Lokomotyw w Chrzanowie (Fablok), opuścił pierwszy parowóz całkowicie wyprodukowany w Polsce. Tym samym krajowy przemysł uczynił wielki skok technologiczny, szczególnie ważny, bo dotyczący tak newralgicznego działu gospodarki jak transport. Rozwój kolejnictwa, jego normalizacja, a potem dynamiczna rozbudowa, stanowiła – obok budowy portu w Gdyni, budowy Centralnego Okręgu Przemysłowego i zaskakującego rozwoju przemysłu lotniczego (zwłaszcza w latach 30., kiedy to polskie samoloty należały do ścisłej światowej czołówki) – największe osiągnięcie gospodarki II Rzeczypospolitej. Osiągnięcie trudne do przecenienia, bo dające możliwość rozwoju innych dziedzin gospodarki, a dzisiaj już chyba trochę zapomniane. 20 maja obchodzić będziemy 95-tą rocznicę utworzenia chrzanowskiego „Fabloku”. Pora więc przypomnieć stalowe potwory, przez lata harujące na torach całego kraju, z których dumna była międzywojenna Polska.

Początki odbudowy kolejnictwa po I wojnie światowej były niezmiernie trudne. Z różnych przyczyn. Oczywiście na pierwszym miejscu wymienić trzeba zniszczenia infrastruktury i taboru. Dla przykładu – z ponad 11 tysięcy mostów znajdujących się wówczas na terytorium Polski, 2 tys. zostało uszkodzone, a 3 tys. zniszczonych całkowicie, z tego ponad połowa dłuższych niż 20 metrów… Także stan techniczny posiadanych lokomotyw i wagonów był przerażający – ponad połowa taboru wymagała natychmiastowego remontu lub naprawy, a to co jeszcze jeździło, miało w wielu przypadkach części zużyte do granic używalności.

Innym problem stanowiły problemy z uzyskiwaniem lokomotyw i wagonów, niezbędnych do normalnego funkcjonowania państwa, od byłych zaborców, w ramach repartycji ustalonych podczas konferencji pokojowych w Wersalu, St. Germain i Trianon, a później także w ramach Traktatu Ryskiego. O ile jeszcze pozyskiwanie przyznanego taboru z Niemiec szło dość sprawnie, to zdecydowanie gorzej było coś „wydusić” od Austrii, nie mówiąc już o Związku Radzieckim, od którego udało się wyegzekwować około 15% przyznanego taboru, i to w przeważającej ilości w fatalnym stanie. W sumie udało się uzyskać 4362 parowozy, 10 379 wagonów osobowych i 111 092 wagony towarowe. Z czego dwie trzecie musiano zezłomować w ciągu następnych 15 lat.

W końcu wielkim problem okazała się wielka różnorodność taboru – wszak terytorium Polski znajdowało się ponad 100 lat pod panowaniem trzech rożnych państw, o odmiennych systemach gospodarczych, kulturze technicznej i potrzebach. Bezpośrednio po zakończeniu walk z Rosją Sowiecką w 1920 roku polskie koleje użytkowały 164 typy lokomotyw. Tego czynnika często się nie docenia, ale chyba nie trzeba komentować ile to rodziło problemów odnośnie części zamiennych czy oprzyrządowania warsztatów naprawczych, nie mówiąc już o wyszkoleniu kadry muszącej pracować na tak zróżnicowanym sprzęcie.

Polskie parowozy z Fabloka

Braki próbowano załatać zakupami za granicą, ale stan gospodarki narodowej nie pozwalał na większe zakupy nowoczesnego sprzętu. Dlatego szybko podjęto decyzję o budowie trzech zakładów produkujących lokomotywy, a także zakładów w których powstawałyby wagony kolejowe. Już 20 maja 1919 r. została założona Fabryka Lokomotyw, przez inżynierów Piotra Drzewieckiego, Stanisława Karłowskiego, Władysława Jechalskiego i Leopolda Wellisza, wraz z Bankiem Małopolskim w Krakowie i Bankiem Handlowym w Warszawie. W następnym roku zakupiono grunty od Gminy Chrzanów i rozpoczęto budowę zakładu.

Warto w tym miejscu zwrócić uwagę na dwa bardzo istotne czynniki, które w przyszłości miały pozwolić na dynamiczny rozwój przemysłu budowy lokomotyw w Polsce. Czynniki, które świadczą o wysokim stopniu zrozumienia problemu i wagi rozwoju kolei, przez ówczesne kręgi rządowe. Po pierwsze – aby zachęcić przemysłowców do podjęcia ryzyka zainwestowania w tą nową i nieufnie jeszcze traktowaną dziedzinę gospodarki, zagwarantowano długoletnie umowy dostawcze, obejmujące 2590 lokomotyw, 7800 wagonów osobowych i ponad 70 tys. wagonów towarowych. Po drugie – już na samym początku podjęto bardzo trafne decyzje dotyczące tego, jakie lokomotywy będą produkowane.

Aby rozstrzygnąć ten problem już w 1918 r. (w dwa tygodnie po wyzwoleniu!) powołano Komisję Ekspertów do opracowania typów taboru kolejowego, złożoną z fachowców kolejowych, przedstawicieli i delegatów Ministerstwa Przemysłu i Handlu. Komisja ta ustaliła, że w kraju potrzebne są trzy typy parowozów do obsługi ruchu osobowego oraz trzy typy dla ruchu towarowego, o różnych parametrach trakcyjnych, w których nacisk na oś nie powinien przekraczać 17-18 ton. Co ważne – nie zdecydowano się na innowacyjność i eksperymenty, ale na rozwiązania dobrze sprawdzone. Przemysł produkcji tak potrzebnych w kraju lokomotyw rodził się bez polotu, ale za to na bardzo solidnych podstawach…Te pierwsze ustalenia okazały się niezwykle trafne. Warto to podkreślić, bo sukces rozwoju polskich kolei w okresie międzywojennym był starannie zaplanowany. (Wybaczcie, ale nie potrafię tego bez emocji odnieść do obecnej sytuacji na polskich kolejach, chociaż aż by się prosiło…)

Polskie parowozy z Fabloka

Powstały więc w kraju trzy fabryki – w Chrzanowie wspomniany Fablok, Zakłady Parowozów w Warszawie oraz dział produkcji taboru kolejowego w zakładach Hipolita Cegielskiego w Poznaniu. Z tych trzech – zakład w Chrzanowie powstał jako pierwszy, był największy, tutaj też powstały najlepsze polskie konstrukcje okresu międzywojennego. Od razu przystąpiono do organizowania produkcji – w latach 1921–1924 zbudowano wydziały: montażowy, mechaniczny i kuźnię. Kotły dla parowozów dostarczała fabryka Fitzner i Gamper z Sosnowca, a po 1945 roku – inne firmy. Maszyny do produkcji zakupiono w Szwecji – park obrabiarek różnego rodzaju obejmował ponad 300 urządzeń. W celu jak najszybszego rozpoczęcia produkcji, fabryka początkowo kooperowała z austriacką fabryką StEG (Staats Eisenbahn Gesellschaft), w której opracowano, przy współpracy polskich inżynierów dokumentację pierwszego polskiego parowozu.

Pierwszy parowóz Tr21, z numerem seryjnym 37 wyjechał z chrzanowskiej fabryki 7 kwietnia 1924 roku (istnieją drobne rozbieżności dotyczące dokładnej daty wyprodukowania tego parowozu – podaję datę wziętą ze strony Fabloku; nie ma to zresztą w większego znaczenia w naszej historii :-)). Pierwsze 36 sztuk tego parowozu złożono bowiem jeszcze w Austrii. Łącznie wyprodukowano 120 sztuk tego parowozu, który nie wyróżniał się niczym specjalnym, ale był konstrukcją solidną, a jego pojedyncze egzemplarze służyły w PKP aż do lat siedemdziesiątych.

Montaż tych parowozów w chrzanowskiej fabryce rozpoczął się dość pechowo – pierwszy egzemplarz, podniesiony przez dwie suwnice, po to by go osadzić na zestawie kół, zerwał się z jednej i uderzył o ziemię, ulegając wielu uszkodzeniom. Potem jednak wszystko szło już tak jak trzeba. Co ważne – parowozy te nie odbiegały jakością wykonania od 40 egzemplarzy tej samej maszyny, zamówionych przez rząd w belgijskich fabrykach John Cockerill w Seraing i St. Leonard w Liège.

Polskie parowozy z Fabloka

Nie będę tutaj wymieniał wszystkich typów lokomotyw produkowanych w chrzanowskich zakładach – dokładne wiadomości można znaleźć w znakomitej książce Bogdana Pokropińskiego „Parowozy normalnotorowe produkcji polskiej” (WKiŁ 2007). Ale warto w tym miejscu wspomnieć o kilku naprawdę wyjątkowych dziełach Fabloku. Do takich na pewno należał Ty23 (co dokładnie oznaczają nazwy typów polskich parowozów można sprawdzić tutaj>>), najliczniej produkowany przed wojną parowóz polski. Zaprojektowany w 1923 roku przez inż. Wacława Łopuszyńskiego, był początkowo wytwarzany za granicą, a potem we wszystkich krajowych fabrykach lokomotyw.

Inną bardzo udaną konstrukcją był Pt31, konstrukcji inż. Kazimierza Zembrzuskiego, produkowany w latach 1932-1940. Osiągał prędkość maksymalną 110 km/godz. Jego wielkie walory trakcyjne oraz szczęśliwe ocalenie w czasie wojennej zawieruchy praktycznie całej dokumentacji, spowodowało, że po wojnie, po drobnych zmianach był produkowany pod oznaczeniem Pt47. Przedwojenne egzemplarze służyły na PKP do 1980 roku, a jego powojenni następcy zostali wycofani 10 lat później.

Polskie parowozy z Fabloka

Ale oczywiście najsłynniejszym polskim parowozem sprzed wojny był Pm36, wyprodukowany tylko w dwóch egzemplarzach. Projekt parowozu powstał w roku 1936 w biurze konstrukcyjnym Fabloku, przy konsultacji z prof. Antonim Xiężopolskim. Lokomotywa była przewidziana jako parowóz pospieszny do ciągnięcia lekkich pociągów ekspresowych z dużą prędkością (do 120 km/h). Jeden z egzemplarzy, otrzymał wraz z tendrem otulinę aerodynamiczną, odsłaniająca jedynie koła napędowe, zaprojektowaną w Instytucie Aerodynamicznym Politechniki Warszawskiej. Lokomotywa ta otrzymała złoty medal na Wystawie Techniki i Sztuki w Paryżu w roku 1937, gdzie była prawdziwą sensacją. Druga lokomotywa Pm36-2, ukończona w październiku 1937, była dla celów porównawczych pozbawiona otuliny. Jej jedyny, szczęśliwie zachowany egzemplarz, noszący nazwę „Piękna Helena”, można zobaczyć w Wolsztynie.

Polskie parowozy z Fabloka

Oprócz parowozów, warto wspomnieć jeszcze o innych słynnych produktach z Fabloku. w latach trzydziestych wyprodukowano m.in. wagony motorowe, tzw. luxtorpedy do obsługi linii Warszawa-Kraków i Kraków-Zakopane (nie zachował się żaden egzemplarz), a także lokomotyw elektrycznych serii EL100 do obsługi warszawskiego węzła kolejowego. W roku 1936 jedna z „luxtorped” ustanowiła niepobity dotąd rekord przejazdu na trasie Kraków–Zakopane: 2 godziny 18 minut; tylko trochę dłużej niż dzisiaj autobusy… Świadczy to tylko o tym, że chrzanowski Fablok był wtedy zakładem z najwyższej europejskiej półki.

Polskie parowozy z Fabloka

W czasie II wojny światowej fabryka została przejęta jako filia przez niemieckie zakłady Henschel & Sohn w Kassel i otrzymały nazwę Górnośląska Fabryka Lokomotyw. Fabryka budowała wówczas lokomotywy na potrzeby kolei i przemysłu niemieckiego, głównie na podstawie dostarczonej dokumentacji. Po wojnie szybko przywrócono tutaj produkcje parowozów, także na eksport. Pojawiły się także pierwsze lokomotywy spalinowe produkcji Fabloku. I to one wkrótce sprawiły, że parowozy nadzwyczaj szybko wyszły z produkcji.

Jeszcze w latach 50. projektowano nowe typy, a zakłady pracowały (nomen omen) pełną parą. Ale tak jak nikt nie przewidział, że z oceanów szybko znikną wspaniałe transatlantyki, tak samo nikt nie spodziewał się, że kres parowozów nastąpi tak szybko. Począwszy od 1955 roku, praktycznie wszystkie państwa wstrzymały zamówienia na nowe parowozy – ostatni wyprodukowany tu egzemplarz opuścił fabrykę w 1963 roku. Kariera parowozu zakończyła się bardzo gwałtownie – a przyczyna była głównie mała sprawność energetyczna (około 8%), co powodowało wysokie koszty eksploatacji w porównaniu z lokomotywami spalinowymi i elektrycznymi.

Polskie parowozy z Fabloka

Jako człowiek, który pierwsze podróże koleją odbywał jeszcze w czasach, kiedy parowozy regularnie kursowały po polskich torach, trudno mi nie odczuwać pewnego żalu, za czasami, które już nie wrócą. Sentyment do dymiących stalowych potworów jest jednak na tyle powszechny, że musi mieć jakieś powody. Jak pięknie napisał Jan Piwowoński w swej książce o polskich parowozach:

„Dzisiejszy „człowiek techniki” posługujący się w rozpoznawaniu Ziemi i Kosmosu potężnymi rakietami, samolotami odrzutowymi, które dawno już przekroczyły prędkość dźwięku, elektrycznymi i spalinowymi lokomotywami i innymi maszynami działającymi na zasadzie „naciśnięcia guzika”, podświadomie tęskni do okresu, kiedy nie był jedynie dodatkiem do doskonałej maszyny, gdy nie musiały prowadzić go i nadzorować komputery, gdyż samodzielnie nie potrafi już kierować stworzonymi przez siebie tworami technicznymi. Do okresy, w którym samolot był jedynie płócienno drewnianym dwupłatowcem ze słabym tłokowym silnikiem, a statek w niczym nie przypominał dzisiejszych stalowych kolosów. Wtedy człowiek musiał być odważny i silny, by za pomocą takich maszyn walczyć z przyrodą, i w tej walce nie zginąć, a przede wszystkim musiał nad tymi maszynami panować. Parowóz właśnie należy do tej romantycznej epoki.”

Dla tych, którzy byli i są do dzisiaj zafascynowani parowozami, najlepsze lokomotywy elektryczne i spalinowe pozostają często tylko sprawnymi, lecz bezdusznymi maszynami, chociaż to one właśnie dzisiaj decydują o obliczu transportu kolejowego na świecie. Z tym większym żalem odebrałem informację o tym, że 31 marca 2014 roku, zamknięto ostatnią regularną linię zwykłego ruchu pasażerskiego w Europie, obsługiwaną przez parowozy (połączenie Wolsztyn-Leszno).

Polskie parowozy z Fabloka

Na dobre więc zakończyła się pewna epoka. Parowozy ustąpiły miejsca lokomotywom spalinowym i elektrycznym, ale nie zniknęły z naszych torów. Można je jeszcze zobaczyć w czasie okazjonalnych parad i przejazdów „retro”, a także w kilkunastu skansenach i muzeach kolejowych w całym kraju. Postaram się na stronach mojego bloga co jakiś czas przybliżać te niezwykłe miejsca, gdzie podziwiać można to szczytowe osiągnięcie XIX-wiecznej techniki, ten prawdziwy symbol rewolucji przemysłowej, będące także dumą naszego krajowego przemysłu i dziedzictwem myśli inżynieryjnej polskich konstruktorów.

***

A co z Fablokiem? Po zakończeniu produkcji parowozów, wyprodukowano tu jeszcze ponad 5 tys. lokomotyw spalinowych. Jednak od lat 90. firma była w coraz gorszej kondycji. Mimo dobrej marki i rozpoznawalności także na międzynarodowym rynku, coraz ciężej było jej znaleźć swoje miejsce na rynku. Mimo zakończenia prywatyzacji zakładu w 2009 roku było coraz gorzej. W końcu, w styczniu 2013 roku sąd ogłosił upadłość spółki.

Przed główną siedzibą firmy w Chrzanowie, obok której stoi kilkanaście harmonijnych domów założonej przy fabryce koloni kolejowej, stoi mocno zdezelowany parowóz. Wybite szyby, zniszczone reflektory, na drzwiach mocno podniszczona tabliczka z napisem „Parowóz wąskotorowy Px48 nr 3910 został umieszczony w tym miejscu w roku 1999 decyzją Zarządu Spółki z okazji Jubileuszu 80-lecia Zakładu oraz rocznicy 50-lecia uruchomienia produkcji w FABLOK-u tego typu parowozów”. Rocznicy 100-lecia już nie będzie…

Polskie parowozy z Fabloka